继北京、上海之后，国内第三座拥有双国际枢纽机场的城市诞生。枢纽机场的规模和航空客货吞吐量，是衡量一个地方经济实力和对外开放程度的重要指标之一。国内第三座拥有双国际枢纽机场的城市出现在内陆，这是一次非常难得的突破。事实上，要厘清的一个误区是，不少说法称成都是国内第三座拥有双4F机场的城市，这其实是不准确的。因为，上海的虹桥机场实际上是4E级，所以，要论双4F机场城市，成都是北京之外的第一座。当然，成都也是第一个，且目前唯一一个拥有双国际枢纽机场的中西部城市。天府国际机场通航后，成都正式迈入“一市两场”时代。而这“两场”的关系，在此前出台的《成都国际航空枢纽战略规划》中已经明确。也即天府机场与双流机场，将实现一体化规划、一体化建设、一体化管理和一体化运营，构建功能互补、协同发展的枢纽机场体系。国航、川航、成都航、东航等基地公司为两场运营，东航部分商务航线保留双流机场，西藏航保留双流机场，其他航空公司原则上在天府机场运营。
国际航线全部平移至天府机场，全货机航线分阶段平移至天府机场，现有地区航线可保留在双流机场。
大致理解就是，国际航线将基本全部交由天府机场完成，双流机场则主打国内航线。当然，这将是一个逐步实现的过程。
比如，根据此前的预测，2025年，天府国际机场的旅客吞吐量达到4000万人次，差不多是目前双流机场正常吞吐量的70%左右（参照2019年双流机场旅客吞吐量数据）。
据《成都国际航空枢纽战略规划》，预计到2025年，成都国际航空枢纽年旅客吞吐量达到1亿人次以上、货邮吞吐量达到190万吨；预计到2035年，年旅客吞吐量达到1.6亿人次、货邮吞吐量达到350万吨。相当于到2025年，成都两大机场的总吞吐量是2019年的2倍左右。且值得注意的是，成都双流机场的吞吐量在2025年也将达到6000万，还略高于2019年的水平。在遭遇”黑天鹅”影响下，上述目标若能如期实现，可谓非常不易。双机场格局的形成，部分源自双流机场原有规划设计的局限性，更与成都打造国际航空枢纽的需要有关。在《国家综合立体交通网规划纲要》中，成渝地区双城经济圈与京津冀、长三角、粤港澳大湾区并列，都被确定作为“极”来打造，处于国家综合交通枢纽的最顶端一级。而成渝拿到的是中西部地区唯一一个席位。综合经济体量和国家赋予的战略定位，成渝地区双重经济圈已经被确定为中国经济“第四极”。这是未来支撑成渝三个4F乃至四个4F机场的根本底气所在。从区域层面来看，天府机场和双流机场背靠拥有超2000万人口的成都，超8000万人口的四川。加之成都在整个西部地区的区域辐射与影响力，这些都为双机场发展提供了人气支撑。一个颇为巧合的细节是，“七普”之后，除重庆外，中国城市常住人口超过2000万的城市为上海、北京、成都，这与双枢纽机场城市名单惊人一致。在更大的范围来看，双机场格局支撑的是成都打造国际门户枢纽的野心。《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》明确提出，鼓励重庆、成都、西安等加快建设国际门户枢纽城市。事实上，2017年公示的《成都市城市总体规划（2016-2035年）》草案就明确提出，成都要加快建设美丽宜居公园城市，全面建成泛欧泛亚具有重要影响力的国际门户枢纽城市。门户枢纽城市的定位，不仅是由成都的经济基础和区位条件所决定的，也是因为“一带一路”建设把成都这样的内陆城市，推向了开放的前沿。而机场，就是建设国际门户枢纽最重要的基础设施和平台之一。着眼国家战略层面，成都双机场的巨大发展潜力，还体现在国内国际“双循环”格局下，成渝的“战略备份区”地位更为突显。一个可以作为注脚的细节是，在“黑天鹅”影响之下的2020年，双流机场的旅客吞吐量，从连续多年的全国第四位跃升至第二位，仅次于广州，并跻身全球最繁忙的十大机场之列。甚至，去年5月，双流机场起降架次更是跃居全球第一，成为世界最为繁忙的机场。双机场格局形成后，成都和四川有更大的底气、更好的条件，更有力地承担起国家战略的重任。当然，也有更多人关心，步入双机场时代，成都和四川到底会迎来哪些更实在的利好？随着全球产业的升级，高效率、高附加值的临空经济对于城市的重要性愈发突显。多一个国际枢纽机场，标志着成都在发展临空经济方面的基础设施和场景更为完善。说得通俗点，它有利于为成都乃至整个四川导入和吸引更多高端产业，加速产业的转型升级，培育新动能，并且在全球产业链中谋得一个更好的站位。事实上，天府机场所在的东部新区的定位之一就是——打造国家级内陆临空经济发展示范区，全面提升全球高端要素资源双向集聚和配置能力。天府机场通航前夕，四川省印发《关于支持成都东部新区发展的政策措施》。其中就提出：重点支持成都东部新区依托成都天府国际机场，培育壮大与航空关联的先进制造、航空物流、高端商务等现代产业集群，创建国家临空经济示范区。
支持完善国际航空枢纽配套功能，鼓励航空公司在成都东部新区设立全货运基地，在航班时刻资源分配和航线安排上给予倾斜，对新开通国际定期客货运航线给予补贴。
其次，是区域发展层面。
在成都层面，位于龙泉山以东的天府国际机场，是成都实施东进战略的标志性工程与新引擎，也是成都跨越龙泉山，开辟“第二主战场”，实现城市布局由原来的“两山夹一城”转变为“一山连两翼”的最大杠杆之一。根据最新规划，到2035年，东部新区常住人口将达到160万人，地区生产总值达到3200亿元。要实现这一目标，天府国际机场的综合牵引作用注定将功不可没。其作用到底有多大呢？我们不妨参考浦东机场之于上海浦东的巨大意义。在成渝双圈层面，这个位于成渝之间的超级工程，同样将扮演极其重要的桥梁作用。为推动成渝相向发展，解决好成渝中部塌陷问题，贡献不可替代的力量。自2011年5月，四川省正式启动成都新机场选址工作，到目前正式通航，刚好历时十年。这十年，也正是成都发展突飞猛进的关键时期。“七普”数据给出了最有力的注脚——从2010年到2020年，成都的常住人口由1500万出头，增加到接近2100万，足足增加了近600万，增量仅次于深圳、广州。人口的迅猛增长，双机场地位的正式确立，可谓过去十年成都发展的一个缩影。它们刷新了人们对一座内陆城市的想象力。过去20来年，成都一直被贴上“第四城”的标签，尽管有争议，但这个“第四城”地位，与其说是实指，不若说是一种成都“野心”的微妙表达，象征着对于内陆城市的宿命和发展天花板的不断挑战。双机场格局，标志着成都航空流量“第四城”的地位更加稳固，也更意味着成都对发展天花板的又一次刷新。正式开启双机场时代的成都，未来十年又将上演怎样的励志故事？我们拭目以待。商务合作、转载开白联系：微信：hbdx1990xz（备注身份优先通过）未经授权请勿擅自复制、转载
任耀龙律师团队
为西部城事提供版权及法律服务
区域丨地产丨财经